西南交通大学公共管理学院副研究员 谢宇航

 

在我国，交通运输业是仅次于电力和热力以及工业的第三大行业碳排放源，占全国终端碳排放的比例已超过15%。2018年，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，全面启动了运输结构调整步伐。此后，交通运输部等部委又陆续出台了《绿色交通“十四五”发展规划》等系列文件，进一步加强了运输结构的调整工作。这些政策在某些地区和行业已取得显著成效，但从全国来看进展仍显缓慢。

 

交通运输结构绿色转型主要指从高碳排放量的运输模式转换为低碳排放量的运输模式，主要措施包括降低公路货运量，提升铁路、水路货运量以及发展多式联运等，是我国建设可持续交通体系的关键。推动交通运输结构绿色转型对于我国当前经济社会发展具有重大的现实意义。

 

一方面，交通运输结构绿色转型是减少能源依赖、保障能源安全的重要举措。我国是能源消耗大国和能源进口大国，石油对外依存度超过70%，能源供应和价格稳定性不足。交通运输是最大的石油消费部门，占国内石油消费总量的57.5%，其中货车占比44.9%。推动交通运输结构绿色转型将大幅减少交通运输行业的能源消耗，降低对传统能源的依赖，从而增强国家的能源自主性和整体能源安全。

 

另一方面，交通运输结构绿色转型是降低物流成本、提升经济运行效率的必要手段。2023年，我国社会物流总费用与GDP的比率是14.4%，是世界几个主要发达国家的近2倍。在当前各运输方式的物流服务价格已经相对较低的情况下，优化运输结构也是进一步减少物流成本的有效策略。据测算，我国多式联运占全社会货运量的比重每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点。因此，推动交通运输结构绿色转型，将有效降低物流成本，畅通国民经济循环，保障经济高质量发展。

 

同时，在交通行业的碳排放中，公路运输的碳排放占比达85%以上。为降低公路运输的碳排放，主要有两种策略：推广新能源汽车和推动运输结构的绿色转型。据有关数据分析，从整体运输系统的角度来看，调整运输结构在降低碳排放方面具有更大的潜力和更低的成本。因此，推动交通运输结构绿色转型，特别是实现大宗物资运输“公转铁”“公转水”，将以更低成本有效降低交通行业碳排放水平，对落实“双碳”战略意义重大。

 

但是，推动交通运输结构绿色转型的过程中还存在诸多障碍与挑战，需要全面认识和系统解决。一方面，铁路专用线建设与利用不足，工矿企业铁路专用线接入比例、港口的铁路进港率均偏低，且铁路运输成本和服务缺乏竞争力。但由于铁路专用线建设运营成本高昂、用地用海审批流程缓慢、铁路运价优势不明显等，要增加铁路专用线建设和提高其利用效率困难重重。另一方面，多式联运体系的作用尚未充分发挥，尤其是在港口集装箱铁水联运领域。这源于货物运距结构的差异，更与我国不同运输方式间信息系统相对独立，难以适应多式联运“一单制”对信息互联、数据共享的高要求有关。而且我国内贸运输中推广统一集装箱箱型的进程缓慢，无法实现各种运输方式之间的“一箱到底”，增加了物流成本和运输时间，降低了多式联运的吸引力。此外，内河港口及航道等级偏低，且船舶标准化、智能化程度不高，进一步限制了内河运输的吞吐能力和响应速度，阻碍了水路运输系统的整体优化和效率提升。

 

交通运输结构绿色转型是一个系统工程，需要在基础设施建设、运输组织优化、运输服务及成本管理等方面综合施策，加大财税资金支持和优化审批监管政策也是确保转型成功的关键。政府及社会资本应进一步加大对铁路专用线、港口和内河航道等的投资力度，确保运输网络的高效连接和运营。推进统一信息平台建设，以增强铁路、公路、水路等各运输方式间的协调和效率，特别是铁路部门应加大信息开放程度，以支持多式联运的高效运作。此外，通过推进标准化集装箱箱型的推广，实现全程无缝衔接，以显著降低物流成本和运输时间，增强多式联运的吸引力。同时，应深化铁路市场化改革，培育多元的铁路运输市场参与者，构建有竞争性的服务市场，进一步规范铁路相关收费，实施灵活的运价调整机制，切实提升铁路运输竞争力。