与其他交通基础设施不同，高铁以客运为主，因此高铁的连通并不会使非劳动生产要素和商品运输成本明显下降。从理论上来看，高铁对于企业收益和成本的影响主要体现在两个方面。第一，高铁连通了不同城市的资本市场、商品市场和劳动力市场，通过产生集聚经济效益提高城市内企业的生产效率；同时，得益于高铁带来的时空压缩效应，城市之间交流的时间成本降低，高铁城市的市场可达性提升。第二，高铁带来了企业和劳动力的进入，土地需求和价格提升，劳动力工资因生产效率和生活成本的上升而增加。为了实现利润最大化，企业将面临效益提升和成本增加两者的权衡。

 

　　当然，高铁对企业的吸引力也会因行业和城市的禀赋而有所不同。一方面，从行业来看，高新技术产业（例如软件开发、生物医药）对于资本和高技能劳动力的投入力度要大于普通制造业，而对于土地的依赖程度则较低；相反，低端制造业的生产活动则更多地依靠建设厂房和雇佣大量低技能劳动力。因此，技术密集型和信息密集型行业将更多地获益于高铁产生的集聚经济。另一方面，作为影响企业选址的主要因素，土地价格受到城市土地供给弹性的影响。当供给弹性较小时（例如地理因素或用地规划的制约），企业和劳动力的涌入带来的土地需求增加将会导致较大幅度的土地价格上升，此时集聚经济效益的红利大多被房地产开发商攫取，不利于企业的发展；反之亦然。对于位于交通网络边缘的城市，市场潜力的上升幅度可能无法抵消土地价格上涨带来的成本增幅，因此，对土地要素依赖程度较高的企业，在选址时会避开市场潜力上升幅度有限的高铁边缘城市。

 

　　笔者基于对2000—2017年全国280个城市的工商企业注册数据的研究发现，高铁开通使得城市每万人新注册企业总数增加了1.76个，但同时也会导致约0.32个企业的退出，每万人净增企业数量为1.44个，相当于同期城市企业净增量的6.26%。

 

 

　　对于劳动力来说，高铁带来了交通便利度、工资水平和住房成本的上升。一方面，高铁可以改善城市的宜居性，提高居民的居住效用；而且高铁通过提升企业的生产效率可以拉动名义工资的上升，吸引劳动力迁入。但另一方面，劳动力的涌入拉高了住房需求，住房价格上升，生活成本的增加会挤出部分劳动力。为了实现效用最大化，劳动力需要在上述成本和收益之间进行权衡。从劳动力技能差异来看，高技能劳动力在选址时更注重城市基础设施的便利性，同时，高铁连通能够显著提升高技术企业的生产效率和高技能劳动力的名义工资，这些都有利于高技能劳动力向高铁城市集中。除此之外，城市的住房供给弹性也会影响高铁城市对于劳动力群体的吸引力。根据理论分析，在供给弹性较大的城市，劳动力流入规模更大、工资增长更慢、且产出增长速度更快。因此，名义工资水平受高铁影响较小的低技能劳动力可能会在选址时避开住房供给弹性较小的城市。

 

　　笔者基于全国大学生就业调查数据和全国流动人口动态监测数据的研究发现，高铁的开通使得到城市就业的大学生比例显著提高了0.08个百分点，相当于同期城市新增大学生就业比例的11.76%，但同时对低技能劳动力存在一定的挤出效应。对于不同等级的城市来说，高铁显著提升了一、二线城市对于高校毕业生的吸引力，同时挤出了部分低技能劳动力；而三、四线城市的劳动力就业结构并未随高铁的开通出现显著的变化。特别地，在住房供给弹性越大的城市，高铁开通对高技能劳动力的吸引力越大，同时对低技能劳动力的挤出效应越小；相反，住房供给弹性较小的城市在高铁开通后可能会面临房价的大幅上升，从而导致部分低技能劳动力离开。

 

 

　　高铁不仅方便了人们外出旅游、探亲等非商务出行，同时也降低了商务旅行的时间成本，显著增加城市的人口流量。根据中国铁路总公司的统计数字，2019年高铁客运量达到了22.9亿人次，占全国铁路客运量的62.6%，比2010年增加了约6倍。客流量的增加带来了大量的消费需求，从而能够促进本地区产业，尤其是服务业的发展。另外，交通成本的下降也有助于投资者开拓市场和寻求跨区域的合作机会，对城市的产业结构产生冲击。

 

　　根据连接城市的不同，高铁对各城市产业结构的影响可能存在较大的差异，可以归结为以下三种类型。第一，分工效应——高铁连通城市之间各自根据比较优势发展产业，通过贸易实现增长。产业结构较为落后的地区可利用自身的比较优势承接一部分来自其他城市的产业，或通过知识外溢和技术交流进一步强化优势产业的发展。在这种情况下，高铁加速了地区之间的分工和专业化，使两个城市各自扩大其主导产业规模，短期内使产业结构向两极化发展。第二，趋同效应——连入高铁网络使得城市面临更大的要素和产品市场，不同城市之间面临的市场重合度提高。为了竞争优质资源、充分利用高铁提升的市场潜力，城市可能选择相似的产业结构。此外，高铁通过方便人们的出行吸引了更多外来人口，给本城市带来了新的需求；为了迎合这部分新增需求，供给端会出现新的投资，使得本城市的产业结构趋同于外来人口的来源地城市。第三，学习效应——城市之间通过交流信息和相互学习实现协同发展，提升城市生产效率。在过去以经济增长为主要目标的背景下，较为发达的城市往往成为其他城市学习的榜样。此外，企业自身也可以通过技术人员交流、实地考察、专利引用等方式学习其他企业的先进生产技术，促进本企业生产技术的提升和要素投入结构的优化，从而推动整体产业的转型升级。

 

　　笔者利用2005—2019年中国280个地级及以上城市的面板数据的研究发现，高铁开通显著促进了城市产业结构水平的提升，其影响为总体结构变化的3.75%—4.84%。异质性分析表明，当连通城市之间初始的产业结构不同而经济发展水平相近时，分工效应起主导作用，导致城市间的产业结构分化；当连通城市之间既存在产业结构差异又存在发展水平差异时，趋同效应占主导，促进了产业结构的相似化；受到转型期“结构性减速”现象的影响，产业结构水平较高的城市向产业结构水平较低的城市的学习效应更加明显。

 

 

　　第一，在推进创新驱动型发展战略时，需要充分考虑和利用“高铁时代”企业选址决策的经济规律，提高政府服务质量，提供配套产业政策，稳定市场秩序，增强综合环境竞争力。特别地，在三、四线城市集聚效应较弱的情况下，地方政府应该辅以其他政策支持营造良好的营商环境，吸引企业进入。

 

　　第二，利用高铁网络带来的便利加强地区内部的基础设施配套，改善居住环境，吸引高技能人才，同时兼顾劳动力技能互补，促进城市高质量发展。特别地，中小城市要充分发挥地方比较优势，巧妙针对高铁核心城市生产成本高、普通人才相对饱和的现实问题，立足差异化和个性化构建适应高铁时代要求的人才引进和发展体系，坚持引进、培养和服务并重，鼓励和支持地方加快引进紧缺人才。

 

　　第三，全面评估开放城市体系下高铁促进的企业和劳动力重分布的动态效应，科学有效地推进系统性的高铁布局和区域发展战略。合理划分协同发展的城市群范围，利用城市间的结构性差异和比较优势，促进城市群或都市圈内资源的有效整合、优化资源配置和经济社会结构，利用产业集聚战略和城乡统筹战略加快城市之间的协作，实现高铁建设在更大范围内的牵引与推动作用。

 

　　作者：孙伟增（中央财经大学经济学院）；牛冬晓（清华大学建设管理系）