全球碳博弈持续升级的趋势不可逆，那么，针对汽车产品的碳足迹管理，中国的现状如何？

 

其实，国内汽车行业的减排降碳工作取得了一定的进展，但在碳排放管理层面依然存在着亟待补齐的短板和不足。“目前，国内汽车行业碳减排工作存在‘四个薄弱’问题，即减碳意识相对薄弱、碳核算方法相对薄弱、碳核算数据相对薄弱、产业链协同相对薄弱。” 采访中，某业内人士直言，“尽管很多企业都制定了碳达峰碳中和战略目标，但部分企业的减碳意识不坚定，不确定是否要投入精力去做相应工作，碳核算工作未曾有效开展。实际工作开展处于观望状态。在碳核算方法层面，目前国内没有正式发布针对汽车行业进行碳排放核算的标准，汽车产品碳核算方法未达成一致，部分企业使用国际标准指导整车产品的碳排放核算，核算过程不确定性较大，碳核算的准确性和规范性难以保证。在碳核算数据方面，核算缺少反映国内真实水平的数据，具体场地数据的收集面临困难，需要投入大量精力。部分企业使用国际数据库中的‘中国区’数据进行碳排放核算，核算结果与真实水平相差甚远，有损产品低碳竞争力。另外，在产业链协同方面，全产业链重视程度不一。碳核算碳减排的工作需要全产业链去协同开展，全产业链的重视程度不一难以协同开展工作。部分企业的减碳积极性很高，但企业个人的影响力难以下达到上游供应链，产业链协同困难阻碍了减碳工作的开展。”

 

日前，在交通零碳排放转型发展论坛上，交通运输部科学研究院信息中心副研究员于丹阳坦言，目前，交通领域整体的碳排放数字化统筹规划依然相对缺乏，交通、铁路、民航、工信、环境等各个部门协同开展工作十分必要，否则数据的颗粒度不一样、统计和测算方法不一、口径也难统一，真正具备参考价值的碳排放数据不能实现共享。“将‘双碳’战略落到实处，必须统筹规划，实现整个碳排放的数字化管理。对于交通领域而言，要加强数字体系的顶层化设计包括建立碳排放的指标体系，明确采集哪些指标、形成碳排放核算体系，统一核算方法和范围。”于丹阳说。

 

另一位国内某车企负责低碳技术研发的工作人员告诉记者，就目前国内汽车行业整体而言，无论是合资车企还是自主品牌车企，都不同程度上感觉到国内针对汽车行业的降碳管理政策或技术要求还不太明确，导致部分企业存在观望态度，造成企业依然有惰性，降碳内驱力不够。另外，对企业而言，在推进减排降碳的过程中依然面临成本的问题，从长远看降碳和降本增效应该是相辅相成的，而不是一对矛盾。但这需要一个过程，一步步营造起整个产业链降碳与降本增效并进的良性循环。目前在降碳方面走在前面的企业，前期的成本压力很大。比如供应商成本压得越低，在节能减碳方面可能相对就做得不是很好，这是一个投入与产出的平衡。但如果整车企业要求供应商参与到降碳目标中，而提出类似要求的供应商的目标客户又仅有几家，对于供应商来说流水线切换的成本就会很大，供应商会有抵触情绪。所以这个问题的解决办法只能是从行业层面、从政策层面统筹规划和明确管理，全行业协同起来一起干，大范围全面的推广减排降碳。

 

“在全球碳博弈中打造中国汽车的低碳竞争力，必须补齐现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。” 中汽碳（北京）数字技术中心有限公司（以下简称“中汽碳数字”）总经理赵冬昶说。而全面提升汽车行业碳排放管理依然是个系统工程，需要全产业链真正地行动起来。对此，赵冬昶表示，在行业企业层面，要推动企业加快开展碳排放核算工作，使全行业在“有数可依”的条件下构建低碳供应链和低碳生态；在消费层面，要帮助消费者识别低碳汽车，强化社会认识与支持。要支撑国内汽车产品碳足迹信息国际互认，助力汽车产品“走出去”、突破贸易壁垒。要着力构建更加完善的汽车碳排放管理体系，助力工业碳中和，以汽车行业的实际行动践行“双碳”目标。