双碳目标下，燃料电池将是氢能产业的急先锋
汽车商业评论 / 2021-06-28 13:46:23
撰文 / 钱亚光
作为以煤炭、石油为主要燃料的世界第一碳排放大国，我国要在2030年实现碳排放达峰、2060年实现碳中和，任务十分艰巨，虽然在这个过程中会有许多困难和挑战，但也会带来科技创新、能源转型等重大机遇。
而在众多产业中，氢能既能作为能源使用，也能进行储能和能源转换，在实现碳中和的过程中将起到重要作用。氢能作为清洁、高效、安全、可持续的二次能源，可为化工、冶炼、动力燃料、储能、建筑等传统工业提供深度脱碳。
以太阳能光伏、风电、水电等各种可再生能源发电制取的绿氢，是可能取代传统化石能源的终极能源：绿氢的制备从源头上杜绝了碳排放，且在终端应用中，绿氢对汽油、传统工业原料、热源等的替代能够实现应用端的零排放。因此双碳目标将新能源和氢能紧密地联系到了一起。
近年来，随着国家政策的大力支持和技术的进步，我国氢燃料电池汽车产业发展持续升温。国家相关部委密集出台政策，引导并鼓励燃料电池技术的开发，加速了燃料电池产业化进程。各地方政府也纷纷发布相关产业规划，资本大量进入，燃料电池产业迎来一轮投资热潮。
燃料电池上下游相关龙头企业纷纷通过IPO、定增、可转债等方式布局燃料电池领域，投融资领域仍将集中于需要技术攻坚的燃料电池关键材料和零部件等领域，同时向产业链上下游环节扩散;投融资区域将从少数产业集中地向其他地区延伸。在燃料电池关键技术、燃料电池零部件、燃料电池发动机等环节进行技术攻坚。
根据燃料电池相关政策规划和产业发展状况，预计2025年实现5-10万辆规模的应用，2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，届时我国燃料电池汽车行业即将进入快速发展的阶段。
在2021第十三届中国汽车蓝皮书论坛上，明天氢能董事长王朝云、未势能源科技董事长张天羽、国家电投集团氢能科技总监陈平、凯辉智慧能源基金合伙人张利和上海交通大学机械与动力工程学院燃料电池研究所所长、致远学院常务副院长章俊良等嘉宾在前蔚来资本管理合伙人，罗兰贝格全球合伙人张君毅的主持下，围绕“碳中和和氢燃料汽车的未来”，进行了深入讨论。
上海交通大学燃料电池研究所所长、致远学院常务副院长章俊良表示：燃料电池目前最大的问题是它的成本，只有达到30美元/千瓦的水平，才能够接近内燃机的水平。这里面最大的成本下降期望值是在催化剂和膜电极，因为在整个电堆中，催化剂加膜电极在一起可以占到成本的70%以上。
明天氢能董事长王朝云认为：氢能是一个大产业，先手，就是放弃眼前的这些纠缠，局部利益，跳出来，在大盘里面能够找的产业，氢能是首屈一指的。有氢能就一定要应用燃料电池，所以燃料电池也是整个一盘棋里面的要点。
未势能源科技董事长张天羽表示：过去这两年，国内有大量的机构、人才扑向这些领域。这一块卡脖子的周期也不会很长。 中国一定是第一个实现氢能商业化的地方，基于这样庞大的市场，推行出来的技术和这样的市场匹配程度一定是最高的，我们有信心不是等到国外企业进入国内，而是在打赢中国市场的基础上去抢占国外市场。
国家电投集团氢能科技总监陈平表示：国家为什么对能源变革，双碳的目标这么清晰，这和我们国家能源战略背景变化以及今后国家发展是有很强的关联。 从这个角度来看，我们国家会大力推动氢能的利用、能源的变革，所以有这个大的背景，相关所有的法规、政策都会向这个导向去推动。
凯辉智慧能源基金合伙人张利认为：从投资角度来说，绿色能源是大势所趋，氢能是很重要的能源，电、风、光，这些都是新能源，在这个领域会看到非常多熠熠生辉的企业家，在这个行业里面可以看到“张一鸣”“刘强东”，作为投资人的使命就是帮助他们、成就他们。
罗兰贝格全球合伙人张君毅表示：燃料电池的发展，一方面取决于我们的研发速度，另一方面也取决于竞争的材料企业在商业上的措施和举措。相关的很多领域，中国都在进行投资，花很大的精力投资，但是成本一直下不来，一些领先企业会用一些商业手段来跟你进行竞争，所以留给大家的时间和空间其实是有限的。
以下是圆桌讨论内容实录。
张君毅（前蔚来资本管理合伙人，罗兰贝格全球合伙人，本场讨论主持人）：各位嘉宾大家下午好！在座各位都是咱们新能源领域、整车领域的专家，可能在座的很多听众对燃料电池和碳中和、碳达峰不太了解。
刚才章院长已经非常详细地介绍了上海交大燃料电池研究院的一些情况。现在从王总开始，介绍一下自己所做的工作，以及在氢能方面的一些具体实践。
关于氢能的各种实践
我们这个工厂，是国内第一个万套级燃料电池电堆工厂，我说的万套级，是把燃料电池的电堆和系统开发出来，围绕八大生产工艺做了八条生产线，实现了电堆量产下线。
现在我们量产下线的电堆是80千瓦，做的系统是60千瓦，还有不是大线里面生产下来的80千瓦系统、110千瓦系统。
至于碳达峰、碳中和，这个话题早期我专门请教过中国科学院大连化学所的衣宝廉老师。衣老师有一个意见，他说从2030年到2060年，未来的能源构成大概有两种表现形态，一种是电，一种是氢，氢是用来储能和转化的。
在这么一个大背景下，衣老师的意见是，燃料电池一定有立足之地。今天上午和下午，听锂电池的讨论非常专业，我作为旁听者，也觉得他们也遇到了非常多的问题。我们遇到的这些问题，章老师从学术界角度也做了系统的讲解，我们遇到的问题跟锂电池遇到的问题是不相同的。
我们这个领域，最近一二十年基本上解决了技术路线的争议问题，现在可以说从理论、实践到示范，可以明确地说，氢能燃料电池这条路线是肯定可以走下去的，往后就要进入到产业化早期、产业化、市场化的阶段。
我们现在面临的问题，像今天章老师表述的这些意见，要追求低铂载量，我认为从科学角度、理论角度也是成立的，但是实践角度可能还有难度，但是这个难度不要紧。
你想100千瓦电堆只有10克的铂，那是什么概念？燃油车发动机的三元催化器也用铂，大概一辆车也要20克-30克铂，章老师的追求是传统燃油车几分之一的铂载量，从科学角度他的追求是勇猛的，现在实际情况大概是100千瓦40-50克铂，我们现在大概是这样。
我现在买的催化剂还是进口催化剂，国产用的还是少一些，还在试验过程中。从现在往后，激进一点说，五年之内，我们来解决产业化问题。有上汽的捷氢、长城的未势能源，由你们整车企业带着用户的要求、整车的研发要求来做燃料电池，我相信整个进程会加快。尽管这么说，我们还会面临着很多复杂的产业化问题。
我现在做的万套级工厂，可以敞开门让同行去看，到了十万套级、百万套级的工厂，生产工艺一定会有变化。
张君毅：未势能源的张总，其实我几年前去过咱们长城汽车，那时候您的公司还没有单列出来，但是那边跟氢能源相关的设备已经有了，请您介绍一下长城这几年氢能源和燃料电池技术的发展以及未来的打算。
张天羽（未势能源科技董事长）：您刚才谈到氢能源和碳中和、碳达峰的关联，我想从这里说起，谈谈长城为什么会做这个的事情。
实际上，交通领域的变革都是能源领域的变革带来的，无论是动力电池还是氢能，我们很坚信，氢能是未来能源里面必不可少的组成部分。基于此，我们从2016年开始在燃料电池汽车和相关核心零部件领域进行布局。
当时，我们有一个判断，就是氢能这个行业，产业链很长，但是也有一些可以抓住的核心要素。我们认为这个行业发展起来，有三个最关键的产品技术，第一个叫电解槽，就是可再生能源制氢的关键装备；第二个是燃料电池发电设备，我们叫燃料电池发动机，或者燃料电池系统，既可以用在交通领域，又可以应用在工厂；第三个是储氢系统，可以用在车端的储氢系统，或者拓展到站用储氢容器。
从整车企业角度来说，要掌握核心技术，可能电解槽偏能源端一些，所以最初我们布局的是燃料电池整车、燃料电池发电设备和储氢设备。
做到现在，针对这两块，我们目前核心突破点，先是突破交通领域应用，因为它更复杂一些，工况要求更多一些，基于此，再拓展到能源领域的应用，我们可以看到国际上一些好的应用的开放案例也是这样的路径。积累到现在，我们在燃料电池发动机、燃料电池电堆和IV型储氢瓶高压阀门方面，相对来说有了还不错的成果，这是当前未势能源作为独立的动力总成核心部件供应公司的定位和布局。
张君毅：长城上下游布局还是挺多的，我去的时候，IV型储氢瓶已经有了碳纤维缠瓶机器等一套很健全的设备体系。凯辉张利总，您是专门投智慧能源投资的，而且我也知道凯辉在这方面也有很长远的布局，你能给在座的听众介绍一下吗？
张利（凯辉智慧能源基金合伙人）：我先介绍一下凯辉基金，我们是15年前建立的，是最有产业资源的投资机构，在全球有9个办公室。我们在能源方面，因为今天谈氢能，我谈一下作为投资机构，怎么能够帮助大家，我觉得凯辉有几个优势。
第一个，凯辉拥有真正的全球平台和资源。如果说能源的话，它是一个全球化的产业，我们的LP里面，包括我们智慧能源基金的基石投资人道达尔、法国液化空气集团，包括达菲轮船，这是应用场景，包括巴黎机场，它管好几十个机场，包括ECO SYSTEM里的空客，都可以给到企业有很好的应用场景和技术。
第二个，我们凯辉在国内的布局。我们认为整个行业还是处于早期，我们希望能够在人才、技术、市场、资金等各个方面，长期陪伴公司一起成长，一起克服困难，我们投资理念是这样的。
第三个，因为我们想要帮助公司，所以我们需要去帮助公司做一些我们擅长、他们不太擅长的事情。这里面除了资本之外，最重要的是场景、跟政府打交道及可能还有一些政策的布局。
可能有别的机构跳进来说，要做碳中和的投资，有的以前投消费行业的也要投能源，但我觉得在工业和能源行业投资，要对行业有敬畏感，凯辉智慧能源基金的领导和团队就是一直专注在这个行业里面做投资和布局。
张君毅：前一段和你们凯辉基金全球总裁杨国安教授聊天，他说最近SPAC融资模式非常火，你看凯辉投的企业哪些最适合通过SPAC上市？我说是重塑。其实大家可以关注，国际上对于燃料电池包括新能源这一块，资本市场一直非常推崇。
另外，从碳中和话题起来以后，使得我们这一批做能源或硬科技的同事发现，还有拓展的领域，就是碳中和在消费领域中的应用。现在大家在星巴克看到的那些燕麦奶等东西，也是属于碳中和的主题，所以能源也在慢慢地拓展。
像凯辉是一个财务投资机构，在产业上有很深入的浸润。实际上还有一些国家的投资机构也在关注这一块，陈平总，您更有发言权，我们国家最核心的能源机构是怎么看待碳中和和燃料电池这个业务的？
陈平（国家电投集团氢能科技总监）：我本人前20年是在整车厂工作，今年刚刚加盟能源企业。今天咱们的主题是碳中和，虽然我对汽车更熟，但是我还是从能源角度来分析一下氢能和燃料电池。
我跟长城张总的观点是一样的，为什么我们要用氢能，最根本的需求还是在能源结构的变化，车用是氢能最早运用的领域，整体看，交通领域还是一小部分。我们要看整个能源的变化，它的驱动从哪里来，实际上还是节能减排，怎么去节能减排，现在的问题是什么？
第一，在我国的能源结构中，化石能源占比是非常高的，排放量是非常大的；第二，我们今后更多使用可再生能源，如光电、风电，必须要提高光电、风电的使用率。
但在提高可再生能源比例的同时，我们的能源体系是要做变化的。因为现在光电、风电发电量非常大，我们必须要有另一种能源把光电、风电转化、存储起来，而且我们的电网和储能要能进行转换，起到削峰填谷的作用。
从长远来看，氢能是一个非常有效的手段，通过氢能我们可以实现今后更多可再生能源的利用。在双碳目标的达成上，它是一个必然的手段，所以这种能源结构的变形，是推动氢能和燃料电池应用的最主要推手，我是这么认为的。氢能在交通领域的应用只是一个开始，只占一小部分。
我顺便介绍一下国家电投公司。国家电投是一家能源企业，是可再生能源装机量全球第一的企业，光伏发电和风电装机量全球第一，它背负国家能源转型的使命。在几年前，我们专门成立了氢能科技发展有限公司，来推动整个能源的转型。
氢能的利用，可能有制氢、运氢、储氢、应用。我们公司发挥自己的特点，一个是制氢，因为我们是发电企业嘛，装机量巨大，制氢是我们的主要业务；另一个是用氢，用氢就是燃料电池在各个领域的应用。储和运这两块虽然目前没有涉足，但是未来我们会和中石油、中石化这样的能源企业进行合作，因为各有擅长嘛。一个是制造端，一个是使用端，我们做这两方面的工作。
2017年成立之后，我们一直在聚焦自主研发，一块是太阳能制氢，还有一块是燃料电池的开发，燃料电池我们是从催化剂、质子交换膜、碳纸、膜电极，双极板、电堆设计组装，一直到系统集成，在车、船、飞机上搭载，全部是自主研发。太阳能制氢我们现在正在自主研发，将满足我们今后整个集团的所有发电企业的应用。
目前从电堆来看，我们已经推出了从80千瓦到180千瓦的系列产品，从系统来看，应该是从65千瓦一直到150千瓦左右的几个系列产品，包括水冷的用于车用、交通领域，还有风冷的用于飞机、储能的产品。
今后我们集团还是会站在国家的角度，来推动产业的发展，比如我们的汽车是从集团自己的平台来购买，来建加氢站，把一个城市、一个领域的利用场景打通，同时把我们自己的产品扶植起来，更大目的是从国家角度推动氢能产业发展。
这几年我们计划投资几百亿元，并没有想到去赚钱，未来在2024年、2025年之后才会考虑盈利，这是我们的战略。
张君毅：非常感谢陈平总的介绍。国家电投是我国能源战略的新兴业务，特别值得去投资。我1996年进入同济大学，本科学的汽车专业，当时万纲老师是我们的院长，他给我布置的毕业论文叫做“燃料电池追尾碰撞和仿真模拟”，我的研究生论文是“燃料电池的侧面碰撞”，都是基于桑塔纳2000的燃料电池混动汽车“超越1号”做的研究，这已经是20年前的事情。
其实万老师回国的时候，对于纯电动汽车和燃料电池汽车，他更是希望推动燃料电池。在过去的“十城千辆”计划当中，恰恰全国都是在推纯电动汽车，当然那边学术界有很多研究文章说，虽然前端发电是不经济的、不绿色、不环保的，但是我们还得做这个事。
这几年由于碳中和、碳达峰，又把燃料电池这件事提起来，而且极大力度推动。章院长，您在交大在做这方面的研究，刚才已经乐观地估计能把全球燃料电池汽车做到3600万辆，而现在我们中国一年所有的新车也卖不到3600万辆。从您的角度来看，未来5年，我们燃料电池驱动的车辆大概会有多大的发展？
章俊良（上海交通大学机械与动力工程学院燃料电池研究所所长、致远学院常务副院长）：我自己基本上只做燃料电池，也做一些锂电池的基础研究和材料研究。在我看来，前面王总和其他几位都谈到了，氢能肯定是未来非常重要的方向，为什么这么说呢？
现在国家提出来双碳目标，碳达峰可能还好一些，最致命的是碳中和。现在很多人在金融、排放、汽车等各个领域进行研究，学术界都在做规划和探讨。大家的共识就是要做到碳中和，万变不离其宗，你的能源结构一定要转变，并且至少是需要50%、60%以上的能源依赖可再生能源，才有可能达到碳中和，也就是你大部分能源，至少是现在用煤的这些能源，要用可再生能源来代替。
可再生能源涉及一些问题，就是这些能源目前有没有开发制备技术，比如用太阳能发电，再用电解水制氢，这些技术是不是能够支撑这么大规模的开采和利用？
当然现在还有很长的路要走，但是反过来想，如果说我们不开发氢能，只是依赖今天的锂电池、电动汽车，我们也做这方面的研究，但是你可以稍微细想一下，可能还是不完全，为什么呢？
你想替代现在的能源，它是煤、油和天然气，这些能源有着共同的属性，是可移动能源，是化学品能源，不是一个直接的电能源。锂电池，如果你只是做电能源使用，是可以的，如果要把它整个化学品属性也替代掉，那就涉及到前一场谈到的很多问题，比如安全性问题、能量密度问题。能量密度，再怎么做也不可能做到跟汽油、柴油、煤一样，只有氢气可以。
作为化学品属性，如果未来替代能源也要做到可移动、可便携，可以长周期、大规模储存。在我看来，氢能是首选。未来它不仅仅是作为能源来应用，因为地球上本来不存在现成氢气，它都是二次能源，未来的场景是什么？
所有可再生能源都可以储存为氢气，想用的时候再来用它，而电能及其他能源是不具备这种属性的。未来50%-60%的能源都将是可再生能源，用电像氢气一来来储存是不可能的。
氢能在碳中和里面一定会扮演一个非常重要的，甚至是核心的作用。未来可能就是能源领域、工业领域的“石油”，其实也有这个提法了。因为你没有石油的时候用什么，那就是氢气。所以现在在谈氢气炼钢，燃料电池就不用说了。以后氢气就是实实在在的能源，必须要用起来的。
好在现在可再生能源的量是很多很多，为什么说很丰富呢？看太阳能发电、水力发电的价格就可以看出来，以前太阳能刚起来的时候，那时候是好几块钱一度电，现在上网是两三毛钱一度电。如果是中东太阳能丰富的地方，甚至北美、冰岛的一些地方，可以做到一两美分一度电的价格，甚至你在调峰的时候，它可以付钱给你。
对于可再生能源的丰富程度以及未来价格，在我看来，随着技术进步，不是问题。你再从科学的角度，更远大的角度来看，其实地球上现在我们用的所有能源加起来，还不到太阳能照到地球上的百万分之一，这也是有过计算的。关键你怎么把它用起来，不要考虑最终能源效率、价格到底是怎样？问题是成本是多少，怎么降下来，这是最主要的。
关于未来5年或者10年燃料电池市场是什么样？我也是做了20多年的燃料电池，刚才王董事长提到现在汽车里铂用的挺多，但我认为没有那么多，把铂和钯、铑等其他贵金属加在一起，即使在功率几百千瓦的重载柴油车上也就是5-8克，铂可能也就是2-3克。乘用车的铂用得更少。三元催化器在回收时价格五六百元，你可以算算能有多少铂。
因此，铂载量降低，在我看来是未来一段时间之内一定要做的事。因为铂的稀少，一定会限制你使用。比如一辆车，我现在用50克铂，铂的价格大家都很清楚，至少1克200元，市场上300元1克，那就15000元了，这还只是原材料，做成发动机成本就更高了。而现在柴油发动机1台也就是1万多元。
这还是现在做小批量燃料电池时铂的价格，如果要生产50万套，100万套，你以这个价格买不到了，不可能的。所以铂载量下降是核心的问题，其实已经困扰到学术界、产业界十几年了，还在努力。
在我看来，未来5年到10年，我认为五年之内燃料电池谨慎的乐观，应该会有发展，现在各个地方也在做规划，到2030年要生产100万辆车。
如果以指数级增长的话，到2025年有可能是10万辆、20万辆，我的理解是有可能的，当然也是取决于我们现在的成本是不是能够继续下降。
目前来说，铂的价格不是很突出，毕竟量小。目前需要解决的问题，是把其他部件价格降下来。比如质子膜，市场价格现在是1000-2000元/平方米，另外碳纸、双极板也是一样的，这些东西随着用量增加，工艺优化，都会成本下降，在我看来，未来几年之内，做10万辆、20万辆车是可以支撑的，到100万辆车可能还需要路程。
产学研如何突破
张君毅：我回想起来，前段时间各个学校都在搞校庆，上海交大搞校庆，请到了沈南鹏和曾毓群，曾总谈到了燃料电池，他认为燃料电池现在车用还不是那么划算，做电力供给氢能可能更有价值。
未势能源张总，您怎么看这个问题的？我们大家都记得，大家在推广新能源汽车，包括燃料电池汽车的时候，国家都是有补贴的，最多的时候130万元的燃料电池汽车，100万元是补贴。现在补贴退坡了，这种情况下，车用燃料电池是不是能用得起？
张天羽：曾总是搞电池的，他肯定说燃料电池当前存在一些问题，包括之前马斯克也在说，说是好事，说明他们意识到燃料电池是一个潜在对手。
从燃料电池和动力电池角度来说，它都是储能的一种形式，动力电池可能更偏向于短期调峰式的，或者小型车辆的直接储能，燃料电池偏向于长期、大容量的，或者长续航的车型储能。
刚才章老师材料里面有一个DOE的报告，达到50万辆情况下，和传统柴油机成本是差不多的。我们内部做了成本的推演，情况同样是乐观的。尤其燃料电池相比动力电池在某些角度实际上更简单，回收起来优势也更大。
张君毅：对，现在80%的报废锂电池都是采用埋的方式进行处理，这个事情是没有解决掉的。
张天羽：所以当前这个阶段做比较，怎么比较都有说法，我们让市场来做选择，看看这个市场到底发展多快，当前这个技术路径是大家都认可的，因为氢能是必然要发展的，作为氢能的终端运用，燃料电池一定是必然的路径。只是像章老师这样的行业精英和我们这些企业能以多快的速度推动它。
张君毅：张总提到比较核心的话题，就是产学研突破核心技术的问题。早期做燃料电池业务或者整车的时候，大部分国内企业做集成业务比较多，就是拿国外巴拉德等公司的技术装在一起就是集成了，但是如果中国要把这个业务作为核心去推进，甚至作为我国达成碳达峰、碳中和要求的实现手段，那就需要有核心的技术。
王总，您过去几十年内看中国这方面技术的发展，您觉得技术进步的速度达到您的预期了吗？有哪些因素会制约技术的发展？
王朝云：不光是燃料电池领域，过去我们传统汽车的技术发展也没那么顺利，自主品牌也是打了几十年仗，到现在是自主好，还是合资好，还是独资好，不去讨论它，大家都有答案。
燃料电池从万钢老师回来到现在，也就20年时间。这20年时间里面，真正参与投入到这个领域里面来的，资本也好、院校也好、企业也好，都是少数。今天这个题目，我觉得贾老师题目起的好：先手。
先手是下围棋的术语，我们借题发挥。下围棋的时候，我们会纠结在某一个局部区域里面的优劣，我要是落了后手，我要跳开的话，就要先手，我要不跳开，我就会纠缠到局部利益。
大部分时候，下棋你一步，我一步，就会在这一块咬得死死的，谁能够通盘考虑，认为外面还有更大的地方，还有更重要的地方，还有更紧迫的地方，拿一步棋出来，那叫先手，是会赢的先手。
中国新能源发展战略，最早的三纵三横，也包括了燃料电池。汽车领域里下了先手的，有长城汽车、上汽集团，还有那么多汽车公司纠缠在传统汽车领域里面，所以先手这两个字说得好，因为大多数企业不会做通盘考虑，只会纠缠眼前利益。
因为有这样的大背景，所以过去的20年时间都是大专院校、科研院所和少数的企业在里面做了艰苦卓绝的努力和奋斗。好在往前数，这个技术路线战役已经确认了，毋庸置疑的，谁也不会说未来氢能燃料电池这个事不重要，或者不去搞，可以放弃，不可能的。这是第一个概念。
第二个概念就是它是一个创新领域，创新领域要想发展，什么地方能够发展？在国际国内行业规定都是这样，长周期的、创新技术含量更高的这些产业，一定是在非主流体系里面发生。
我认为未来长城会做得比上汽好。事实已有证明，过去上汽的新源动力也搞十几年的产学研结合，国家也是直接支持，但最后分道扬镳。上汽的体系和长城的体系是有区别的，和人没有关系。长城是民营企业的体系，长城成立的专门的公司，从市场化的角度来干，所以我觉得体制是推动行业进步的关键因素。
第三个概念是公知，就是大家的普遍认识，我记得我是2017年投入到这个产业里面来的，当然之前你也知道，跟徐老师，跟同济大学，就是万老师这个体系，我们都是长时间的密切接触。
一直到2017年的时候，我们做这个产业的时候，我的朋友圈子基本上都还是汽车圈子，100个人，有99个反对，说那是深不可测，投下的钱永远不会回来的，还有一个人坚决反对，为啥坚决反对，我俩是好朋友，你投进去以后，破产了以后别牵连我，2017年的时候还是这么一个状况。
甚至有些车企里面的技术主管，说那个东西燃烧以后不好控制，我说不燃烧行不行呢？公众认知是整个产业发展的最大的障碍，而不是别的。到今天为止，什么都具备了，过去20年证明这个技术路线一定行得通。
为什么说公众认知呢，你要涉及到政府，要涉及到资金，要涉及方方面面。我2017年10月21日就开始投入建加氢站，从建加氢站到我拿到完整的合法的经营牌照，总共将近4年时间。我拿到这个牌照的时候，估计全行业可能还不一定超过10个，汽车公司会建加油站吗，会考虑油的问题吗？
产业链这么长，要在公众认知达到普遍认知的状态下，我们再来考虑市场化的运作，再考虑机制问题，再考虑上下游衔接问题，我觉得这个核心难点在这，好在现在有一个碳达峰、碳中和这样一个大的国家战略引领。
习总书记说得很明确，要求各级党委和政府要拿出抓铁有痕、踏石留印的劲头，明确时间表、路线图、施工图，推动经济社会发展建立在资源高效利用和绿色低碳发展的基础之上。
在这么一个大的背景下，你必须要找到出路，像章老师说的，你能不能有更好的解决方案，最后只能投入到氢能和氢能燃料电池这条技术路线上来。
张君毅：那个时候我记得印象很深刻。最早的时候，燃料电池是戴姆勒这样的欧洲公司在推这样的技术，在中国推的时候不仅讲民用，还在讲军用，真的是挺难的一件事情，而且刚才我举补贴的例子，其实是一个提示，补贴最多的时候，我们的燃料电池汽车数量并不多，其实是拿不到这些补贴的。
恰恰我们要大力发展的时候，我们这些补贴开始退坡了，包括您刚才说的加氢站，我印象很深刻。全国那个时候没有几家加氢站，连上海示范区的核心区域，在嘉定区，或者嘉定以外建一个加氢站也是千难万难。如果没有这些基础设施，何谈推广燃料电池路线？
事实上这件事情又是一个话题，就是任何投资都是有热点，或者是阶段性热点的话题，包括燃料电池也好，包括碳中和主题也好。像张利这边，您怎么看，现在看是很火，可能过了三五年以后，这个业务慢慢成熟，又不是这么热门的时候，是怎么样度过这个周期？做时间的朋友？
张利：我觉得做投资还是要看到本质，透过泡沫看到本质。在能源行业里面，你是不是通过大家抢项目推高估值，用资本方式就能把产业做起来？我觉得是否定的，不可能的，研发我们得一步一步做，试验得一个一个完成，这里面都需要时间。
其实我们3年前做智慧能源基金的时候蛮寂寞的，我们在里面深耕，每个细分的产业链，基本上做到全覆盖，那时候我们觉得这个行业会逐渐起来，它到这个时间窗口了，因为它的经济账逐渐能算得过来。
碳中和领域，覆盖还是非常广的，我们自己从对LP的交代来说，一个核心是战略转型，另外一个核心，是长期看好整个能源行业的变革，我们觉得能源行业从过去的巨头垄断，到现在这个时间点，经济账能够算得出来，到了投资的时间节点。
即便在目前这个阶段，我们投资也是战战兢兢、如履薄冰，因为这个行业跟TMT（Telecommunications，Media，Technology，电信、媒体和科技）行业是不一样的，你没有办法通过烧钱培养用户习惯，带动整个产业的垄断或者发展，我觉得工业领域里面是需要有耐心，需要有非常强的对技术的识别能力，你需要在这个里面找到非常好的团队，这个团队是要能打仗的，比如动辄就是七八百人、上千人的团队，我们用什么样的激励机制、用什么样的管理方式、什么文化把大家凝聚在一起往前走，这是长征，不是一个短平快的战斗。
包括我们的国际视野，你怎么能够在国际市场里生存。其实不管是光伏还是电池，我觉得中国的能源行业是最好的能源投资市场。氢能也是一样的，我坚信我们国家一定能走到世界前列，就是因为中国的国家体制，我们可以举全国之力，一起办大事。
在投资市场，我觉得SPAC是个可以考虑的方式，但我们觉得，对于公司来说，上市并不是终结，只是一种获取资金的渠道和方式。融资渠道不一样，我们如何和投资机构合作，积极高效地利用比较便宜的国际资本，这是有合作和设计在里面的。从投资的角度看，我们是坐在副驾驶，帮大家看地图，帮大家组织资源，做企业不想干但我们能干的事，这是我们的初衷。
政策法规的推出和执行
张君毅：这段时间是一个特别好的时代，因为我们转头看宁德时代，它作为锂电池企业已经是万亿级的企业，固态电池又是一拨热潮，燃料电池也会有这样的情况。
你们凯辉最近投资的Wall-Box项目是史上最神奇的事情，这只是一家家用充电器企业，上市融资1.5亿元，半年以后市值就是15亿元，我不是说估值的问题，而大家开始关注这个领域，愿意去看，这已经比过去好很多。但大家在说这个能源也好，或者碳中和也好，包括燃料电池，这些对于国家一定是一个很重要的话题，政府的政策又是一个很重要的话题，包括我们国家这次达成了碳中和和碳达峰的目标。
如果大家认真去读一下前面的会议讨论，事实上欧洲的发达国家，它定的碳中和时间是2050年，我们就定2060年，一方面是我们是发展中国家，需要比发达国家晚一点，这是我们的能力所在，但是另一点，事实上也是我们在看，到底发达国家所承诺的碳达峰、碳中和，2050年是不是能实现？
如果他们能实现，我们再考虑2060年以后我们的逐步实现，这里面是什么问题呢？提到一个话题就是政策法规执行的严肃性和彻底性。陈总您以前也是做汽车的，您如果跟进国家国二、国三、国四、国五、国六的执行，你会发现，事实上给产业投资造成机会的，或者造成更大挑战的都是法规，甚至是法规的执行。
我们在国三的时候其实没有执行到位，一些创新型企业就因此吃了很大的苦头，当然那个时候还有一批投机的企业，反而活得非常好。
像您这边会不会也有这样的担心，就是政策的执行不会彻底到位，会造成企业的投资的一些偏差，您有这样的考量吗？
陈平：我想可能现在燃料电池行业，跟10年前的电动车行业类似。我们回顾10年前，中国电动车行业和现在中国电动车行业在世界的情况来看是不一样的，甚至可以渗透到整个汽车行业的转变，当时国家的定位就是我们在传统车上是落后的，但是在电动车方面，我们是不是能够实现一个弯道超车？
回顾这10年的经历，政策确实非常有效。我觉得不管是整车也好，或者电池、电机这种关键零部件也好，国家大的政策导向对一个产业的促进作用是非常大的。有这种大的导向的情况下，一些细的法规规范会符合大的导向去推动，当然可能有一些地方执行不到位，但是大的方向是不会变的。
从电动车说到燃料电池车，再说到能源，我们国家为什么提出双碳目标，是非常明确的，而且国际上也是非常领先的，我认为它还是有国家能源战略背景，上次是汽车，今后可能是一个更大的背景。
从能源的历史来看，在最早能源是柴禾的时候，中国是最强的，后来进入到蒸气机时代，煤是能源，英国是最强的，石油成为能源的时候，最强的是美国，中国如何能够摆脱能源对我们的束缚？
往往一个国家的崛起，一个势力的崛起，往往伴随着能源的变革，从这个角度来看，我们分析它深层的含义，我们国家为什么对能源变革，双碳的目标提得这么清晰，这和我们国家的能源战略背景的变化，与今后我们国家的发展有很强的关联。
从这个角度来看，我们国家会大力推动氢能的利用、能源的变革，所以有这个大的背景下，我们相关所有的法规、政策都会向这个导向去推动，所以我认为这个行业是全车甚至是全球的一个非常明确的目标。
我们集团关于双碳的目标，要在2023年实现碳达峰，2045年实现碳中和，都比国家目标要提前，因为我们是能源企业，要在这方面已经做了很好的布局。
张君毅：您也提醒我一个事情，这好像是我们中国企业跟国外企业有差异的地方，因为现在大规模的各个国外企业，都在宣布自己是不是碳中和的企业。比如前一段时间，徐大全老师宣布博世已经在全球实现了碳中和。刚才您说到了像国家电投2023年达到碳达峰，会不会对应地把这些也公布出来呢？作为ESG的目标？
陈平：应该是公布的，国家发布了双碳目标之后，我们集团自己也发布了集团的目标。
大学企业人才双向流动
张君毅：章院长，刚才我们说到很多关于碳中和也好、燃料电池也好，这些都是新兴的技术、新兴的领域，这些新兴技术和新兴领域需要人才，您觉得这方面中国人才的储备够不够用？怎样解决这个问题？
我也关注了一下，有些大学最近一段时间，因为很多学校里大家专业之间可以自由流动，大家去做TNT、互联网的比较多。客观来说，在燃料电池领域，您觉得学生够用吗？
章俊良：在我看来，目前市场上燃料电池人才确实非常紧缺，但是我认为这只是一个短期的现象，如果说这个产业、投资持续热起来，一定会有越来越多的工科人才，愿意来从事燃料电池方面的研究。
其实以我自己研究所来看，我刚回国的时候，那个时候大家可能报考工科的热点，在能源动力方向，甚至是大的机械、材料、化工方向。更多的学生会选择发动机、制冷、热物理这些东西，燃料电池往往是那些专业挑剩的放到我们这里来，今天已经不一样了。
现在要进我们研究所非常不容易，一般是全国985高校专业里面的前三名，很多是第一名才能进得来，这也看得出来，确实热潮已经来了。
还有跟你前面的问题相关，就是说产学研怎么有机地结合起来？怎么培育我们的人才？
在我看来，一个新的经济要产生，往往是需要大学产生新的技术，然后资本要投入，因为它还没有形成利润，还有就是产业界要有耐心，来孵化，作为一个新的产业来培育，还有就是政府，要进行非常强大的托底，这是非常非常关键的，任何产业在初期都是政府在推动。
在这个前提之下，才能形成大的智慧，新的经济就出来了。在我看来，今天这个时代，在中国应该是高科技报国、高科技投资的黄金时代。
回到燃料电池行业里来，从上世纪60年代，燃料电池就已经在汽车上试用了，第一辆车是通用汽车做的，后面到上世纪80年代、90年代，到2000年，已经经过了好几轮。现在的燃料电池，是处于最接近产业化，也是最有可能实现量产和产生利润的这么一个节点。
我认为目前在研发，在人才储备，在市场容量，在国家意志等方面，中国都是处于领先地位，所以我也很赞同张利总的看法，中国有能力在氢燃料电池行业走到最前面去，这也是一个必然。
改革开放40多年，人才一代一代出来，现在我们具备全世界最大的工程师团队，目前还不是最优秀的，但若干年之后，一定会有最优秀的团队出来，这需要一个过程。
还有大学和产业之间，存在很好的互动。因为我在大学里工作，大学跟产业界是相辅相承的。很多人会说，中国今天为什么还没有全世界顶尖的大学，那是因为你还没有一大批顶尖的公司，因为你大学里面研究的问题，研究的技术，没有是全世界最前沿的。
当然有些点已经是全世界最前沿的了，比如燃料电池，但还形成不了面，一旦这些公司形成了，它就会培养最杰出的人才出来。反过来，这些最优秀的大学，输送人才到企业里面去，把技术继续开发，也就是一个正向循环。所以顶尖的企业、顶尖的产业会造就顶尖的人才，反过来，顶尖的大学会助力顶尖的产业起飞。
我觉得，燃料电池行业，正处在这个时候。我们今天的题目很有意思，先手就是要看得远一点，用望远镜看世界，至少要看到10年、20年之后是什么情况，知道今天要做什么。燃料电池就是今天应该要做的事。
张君毅：我觉得这个感触也是蛮深的，就是产学研结合，人员的交流和流动，我们大学不光要去为企业做项目，大学、企业双方双向的人才流动也是很重要的。
我回忆起20年前，同济汽车学院建立，当时万钢院长，张同老师、马钧老师，他们三个人早期都不是教师的背景，都是企业过来的。其实德国的大学跟中国最大的差别在于，德国大学很多是事而优则学，在企业工作几十年以后的资深人士回到学校里面去，再做相关的产业研究，这会让学校的业务发展更接地气，更有利一些，很多时候也能够促进这个产业的积极发展。
在这个领域当中，中国在一些材料上面我们在做很多的突破，但是最终大家要比这个东西的话，还是落在整车厂企业的产品性能方面，为什么大家说丰田好，丰田燃料电池技术高，不是因为它的MIRAI 能单次补能行驶1000公里吗？在这个领域当中，张总您介绍一下，长城有没有一些很牛的车型要发布？毕竟是燃料电池，大家对此也有很大的期待。
中国如何占领制高点
张天羽：首先我这个公司叫未势能源，定位的是动力总成核心零部件的供应商，我们将我们的发动机和系统销售给长城汽车，长城汽车今年会推出全球首款C级燃料电池SUV，大功率的，95千瓦的燃料电池发动机。另外，我们同时也在销售商用车，会在7月份推出100辆49吨燃料电池重卡，作为商用车的应用。
我们从整车的角度，最近几年的发展，在整车集成上问题并不大，成熟度通过两到三年就会提升得很不错，但是和丰田相比，我们仍然要持续地进行学习。
整车、系统以及零部件方面，我认为反而不是什么问题，在技术上我们都可以看到显而易见、快速的成熟和进步，可能更多的需要通过市场应用来进一步拉动这个技术成熟度，但是真正的困难点在哪？
就是章张老师刚才说到的催化剂、碳纸、质子膜这些核心材料，但是我们欣喜地看到，过去这两年，国内有大量的机构、人才扑向这些领域，可能我们认为这一块卡脖子的周期也不会很长。
张君毅：这一方面取决于我们的研发速度，另外一方面也取决于竞争的材料企业，他们在商业上的一些措施和举措。我们看到很多领域，中国都在进行投资，花很大的精力投资，包括碳纤维材料投资，但是成本一直下不来。
一些领先企业会用一些商业手段来跟你进行竞争，所以留给大家的时间和空间其实是有限的。当然国家也需要在这上面进行一些统筹的安排，尤其是我也看到像现在您给长城供货，未来如果有机会的话，当然也可能愿意给其他企业供货。
张天羽：现在已经在给其他家供货了。
张君毅：假设一些行业其他竞争对手，他们把他的高性能设备拿进来。我们拿传统汽车的发动机来比，理想在用三菱技术的东安发动机，大型客车在用康明斯的发动机，对此长城应该怎么办？
张天羽：当前这个市场不是完全商业化的市场，像十年前动力电池行业一样，还是培育期的市场，培育期市场典型的特征是政策导向，要靠国家政策和地方政府政策。
当前形势下，一些海外公司把它的常用车型投入到国内，并不一定和国内的技术路线很融合，因为国内目前重点推的还是商用车，在乘用车这一块，我们可能需要几年的培育期，2025年再看一看。
另外，针对整车这块，我们应该再换一个角度看。
今年的上海车展，已经没有人看合资车和外资车。我们在三大件上，真的比海外强很多吗？可能我们已经追上人家的水平，强很多并没有，为什么现在关注度都在自主车型呢？就是因为我们企业响应市场速度更快了，针对中国市场的定制化程度和客户需求解析更到位一些。
这是我们巨大的优势，再基于中国庞大的销量，我们很容易在产品成熟度上快速赶超他们，所以我认为燃料电池汽车也是这样的。像刚才几位老师都在说的，中国一定是第一个实现氢能商业化的地方，基于这样庞大的市场，我们推出来的技术和这样的市场匹配程度一定是最高的，我们有信心在打赢中国的基础上，不是等到国外企业进入国内，而是打赢中国基础上去抢占国外市场。
张君毅：我也非常希望有这样的机会，有时候历史是会复现的。客观地说，这次三元锂电池宁德时代的发展，有一部分原因也是当时一些特殊的事件所造成的，我们不能光期待以后再出现那样的一些情况，所以对于自己产业的要求会越来越高。
这次讨论时间快到最后了，给大家最后一个机会，轻松一点，展望一下，未来中国乃至全球的氢能产业会有怎样的发展？
王朝云：氢能是一个大产业，先手，就是放弃眼前的这些纠缠、局部利益，跳出来。在大盘里面能够找的产业，氢能是首屈一指的。有氢能就一定要应用燃料电池，所以燃料电池也是整个一盘棋里面的要点。
张天羽：我和王总这个观点是一致的，氢能是必然的路径，我们公司内部有一句话，是我们的价值观：“让驱动世界的力量重归自然”，这是我们对氢能的看法和见解。
张利：我觉得从投资角度来说，绿色能源是大势所趋，氢能是很重要的能源。电、风、光，这些都是新能源，我们在这个领域会看到非常多熠熠生辉的企业家和公司，可能会看到在能源行业里面的张一鸣、王兴、刘强东，这些企业家可能就在我们身边，我们作为投资人的使命，就是发现他们，帮助他们，成就他们。
陈平：张开双臂，迎接光明的未来。
章俊良：我自己从事能源学习和研究30年了，从本科开始我学的就是能源，对能源历史也相对了解。你翻开过去的能源革命历史，一旦一种能源占据主导地位，至少要统治一百到两百年。氢能实际上是能源的终极解决方案，一旦占据主导，可能是未来不知道会统治多少年。
对于中国来说，现在是最有机会、最具条件、最有意志，来占领这个制高点，这当然取决于在座各位同行以及全国各界氢能工作者、研究者，一起努力去实现这个意志。
张君毅：大家一起努力，感谢中国汽车蓝皮书论坛，感谢各位嘉宾。
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