铁路作为综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，是西部陆海新通道高质量建设的重点，发挥好铁路在通道中的主力作用具有重要意义。2019年，国务院批复《西部陆海新通道总体规划》（以下简称《规划》），要求打造重庆、成都至北部湾出海口大能力铁路运输通道，形成东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络。其中，东线指重庆经怀化、柳州至北部湾出海口铁路通道；中线指重庆经贵阳、柳州至北部湾出海口铁路通道；西线指成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口铁路通道。同时，《规划》要求完善运输场站设施，加强集疏运体系建设。

 

　　一、铁路骨干作用发挥保持良好态势

 

　　2019年《规划》发布以来，通道内铁路项目规划建设有序推进，主通道布局初步形成，运输能力进一步加强，骨干作用进一步发挥。一是铁路干线重大项目建设加快推进。焦柳铁路怀化至柳州段电气化改造、渝怀铁路增建二线等项目建成投运。贵阳至南宁、叙永至毕节、隆黄铁路隆昌至叙永段扩能改造等项目建设抓紧推进。二是场站设施和集疏运体系不断完善。重庆团结村铁路集装箱中心站二期、鱼嘴铁路货运站扩建北场站、贵阳改貌铁路口岸一期等工程建成投运。钦港支线扩能改造、钦州港东线电气化改造等项目建设稳步推进。三是运输规模和联运效率持续提升。重庆“一主两辅多节点”始发集结体系日趋成熟，北部湾港集装箱进出口流程不断优化，通关便利化持续推进，运输组织不断加强、联运效率不断提升，铁海联运班列规模持续扩大。

 

　　二、通道内铁路发展仍存在短板和不足

 

　　在西部陆海新通道加快建设的同时，通道内铁路发展仍存在一些短板和不足，主要体现在以下几个方面。一是干线通道仍存在短板。虽然通道主体骨架已基本形成，但还有部分干线有待加快贯通，部分路段存在能力紧张问题。例如，黄桶至百色铁路作为西线通道的重要组成部分，由于通道整体运输需求、沿线经济据点覆盖等因素，目前仍处于前期工作阶段。二是“前后一公里”建设有待加强。目前，通道内铁路货运网络干支不协调、“前后一公里”运输不畅的问题较为突出。一方面通道内部分老旧铁路支线处于闲置低效状态；另一方面在通道运量大幅增长背景下，物流园区企业专用线、北部湾部分港口支线等“前后一公里”的集疏运体系仍不完善。三是运输组织管理水平和运营效益有待进一步提升。在铁海联运班列开通过程中，个别地市存在一定程度上的“枢纽争夺战”“起点卡位战”，面临加强配合、畅通节点、优化组织、提高效率的问题。此外，由于西部陆海新通道仍处于市场培育阶段，与江海联运或其他铁海联运通道相比缺乏价格优势，加之沿线各地交通条件和资源禀赋趋同，容易导致资源浪费甚至恶性竞争。

 

　　三、《实施方案》为“十四五”期间高质量推进大能力运输通道建设指明方向

 

　　“十四五”时期是建设西部陆海新通道的关键时期。在《规划》的基础上及时印发《实施方案》，进一步指明了“十四五”期间通道建设的具体方向，有利于统一思想、凝聚力量、加强协作，更好发挥铁路骨干作用，高质量推进西部陆海新通道建设。

 

　　一是坚持补齐短板，增强铁路通道整体运输能力。《实施方案》聚焦铁路通道短板不足，以“一盘棋”思想统筹谋划通道发展，贯通干线通道，完善路网布局，着力增强铁路通道整体运输能力。《实施方案》明确提出，以打通缺失路段为重点，开工建设黄桶至百色铁路等项目，优化完善西通路；以打造大能力通路为重点，稳步推进贵阳至南宁高铁建设，加快提升中通路运输能力；以提升既有线能力为重点，加快建设重庆至黔江高铁，释放既有干线铁路货运能力，进一步完善东通路。在此基础上，尽快形成东中西线通路合理分工、核心覆盖区和辐射延展带密切沟通、与东南亚地区互联互通的西部陆海新通道陆路交通网络。

 

　　二是坚持优化功能，完善沿线枢纽布局和集疏运体系。《实施方案》结合区域经济条件、区位特点和发展需求，优化完善沿线物流枢纽功能和布局，提出推动重庆物流和运营组织中心建设，建设成都国家重要商贸物流中心，稳步推进沿线国家物流枢纽和重要物流节点建设。同时，《实施方案》进一步强化支线铁路、专用线以及铁路货场、多式联运中心等集疏运体系规划建设，着力扩大路网覆盖范围、连接沿海港口和内陆枢纽、推动综合运输体系融合发展，打通“前后一公里”，充分发挥“毛细血管”引流上线功能。

 

　　三是坚持提质增效，提升铁路运输规模和效率效益。《实施方案》以运输协调和运营模式创新为抓手，提出优化铁路运输组织，加强集装箱中转集结，建立健全信息共享机制，稳步增加铁海联运班列开行规模，打造西部陆海新通道班列运输品牌。同时，《实施方案》以着力降低班列运行成本、优化班列全程物流服务为目标，加强铁路与相关行业、其他交通方式的衔接协调、开放合作，明确提出推行以铁路为衔接主体的多式联运“一单制”，鼓励铁路运输企业与通道运营平台及相关企业签订中长期协议，提升通道运营效益和竞争优势。（中国国际工程咨询有限公司交通业务部 陈孟乔）