2020年是我国“十三五”收官、“十四五”规划编制之年。在这个重要关口，“双循环”对汽车产业明确发展方向、汽车企业制定新的五年规划，都具有特别明确的指导意义。

 

面对世界百年未有之变革，中国正做出新的战略性对应——通过构筑“双循环”堡垒，“以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进”，从而击退逆全球化保守退潮。

 

如果说改革开放前40年，致力于打开外循环让中国富了起来，那从2020年开始，以高质量内循环带动全产业链提升，有望激发中国经济新一轮活力。

 

“双循环”的特别之处还在于，2020年是我国“十三五”收官、“十四五”规划编制之年。在这个重要关口，“双循环”对汽车产业明确发展方向、汽车企业制定新的五年规划，都具有特别明确的指导意义。

 

 

虽然新冠疫情给全球贸易带来致命冲击，但中国出口数据却远好于预期。今年二季度，中国出口规模基本与去年持平，背后部分原因在于，疫情导致的全球供应链紊乱，让率先走出来的中国逆势扩容。

 

但这种态势很难持久。美国对华政策愈发强硬，各国贸易保护主义愈演愈烈，中国深化全球大循环的难度更大，依赖出口带来的增量空间更小，有必要调整重心，将视野转回到国内来。

 

实际上，在经历多年转型后，中国有能力以国内大循环为主体，发挥超大规模市场优势，着力打通国内生产、分配、流通、消费的各个环节，勘定经济发展新的落脚点。按照德国《商报》的观察，尽管特朗普政府步步紧逼，但中国已经找到应对之策，将在“十四五”规划中，确定国家发展的重要战略方向。特别是在某些经济领域，中国已开始采取行动应对美国的脱钩，并对众多公司产生具体影响。德国观察人士认为，北京的新战略让中国企业在本国市场更容易做大做强，同时为其它市场的增长项目进行输血融资。

 

这显然有别于特朗普政府的预期。事实上，中美贸易战对中国经济的伤害并没有美国人预期的那么大，中国经济对新冠疫情的抵抗力也要强大得多。国际货币基金组织预测，2020年中国经济将增长1%，相比之下，美国则是下降8％。

 

不止是美国，德意志银行一则报告认为，世界其它国家与中国的经济增长差距将会拉大。仅以疫情平稳后经济恢复速度来看，美国经济将会在2022年中期回到疫情前水平，欧元区则要到2023年初，而中国在今年第二季度末就恢复到了疫情前水平。到2025年底，中国的经济将达到疫情前的1.37倍，欧元区为1.03倍，美国为1.08倍。

 

从上世纪的中国崩溃论，到本世纪以来甚嚣尘上的中国威胁论，西方贬低、质疑、戒备中国的言论屡见不鲜。两个极端转变过程中，中国经济占全球经济总量的份额，从1980年代的2%上升到去年的16%，经济运行方式也发生了根本性转变。如果说20年前中国拉动经济增长的重点是贸易，让人意外的是，仅仅20年时间，中国成功扭转了对外依赖，2019年出口仅占其GPD的17%。不断降低对外依存的同时，不断壮大的中产阶层以及全球第一的消费能力，都让中国启动双循环有了应对自如的空间。

 

《经济学人》的评价非常直白：美国所期望的，那种一旦发生冲突中国就会屈膝投降的臆想，正把美国带入死胡同。对中国来说，遏制这条路根本行不通。与苏联不同，中国经济太庞大，与世界联系太紧密，行业关联度太复杂。西方所要做的并不应该是遏制，而是增强其外交能力并建立新的稳定规则，允许自己与中国在某些领域展开合作。“中国14万亿体量的经济实力足够雄厚，绝不是靠做白日梦就能抹去，是时候丢掉幻想了。”

 

当然，并不是说中国强大到足够甩脱世界独善其身，融合与依赖是相互的过程。在享受到全球化红利的同时，也出现了两个关键性矛盾：一方面，中国高度嵌入了全球供应链，但在关键环节和尖端领域，并不具备领先优势，特别是随着外部环境愈发复杂，短板愈发明显；另一方面，有效产能不足，无效产能过剩，庞大的中国制造并不能满足中国消费者对于高品质制造的需求。而这两个短板在汽车领域表现得尤为明显。

 

 

2019年，中国汽车销售2576万辆，相比之下，出口量仅为102万辆，出口占总销量的4%。从数字来看，中国汽车输出数量和占比都很小，汽车行业基本属于内循环经济。但销量只是一个维度，无论是品牌还是利润，中国品牌汽车并不占据主导，即使从维系国内市场的角度来看，中国汽车不能也不应该依赖纯粹的内循环运转。

 

受疫情冲击，今年国内车市进入了一轮比严冬更寒冷的至暗时刻，没有哪家车企能够独善其身。实际上，摆在汽车业面前的，是从未有过的三重挑战：其一，汽车市场增长进入到饱和的新常态，高歌猛进的井喷时代彻底一去不复返了；其二，诞生了130多年的汽车产业，遭遇百年未有之变革，电气化、智能化、共享化、网联化这“新四化”变革正在不断加速加深；其三，地缘政治冲突，全球政治经济形势正处于发展的严重不确定性时期。这也正是中央确立“内循环为主体，内外循环互促”，对汽车业现实的背景意义。

 

表面看来，中国所有拥有的2500万辆规模市场，让中国成为全球最大汽车市场，中国也确实拥有全球最多的汽车企业，汽车整车、零部件企业超过10万家，全球80%的零部件供应体系在中国。但大并不意味着强，中国的零部件产业，多集中于技术含量不高的玻璃、轮胎、轮毂、内外饰等部件，仍有一部分核心部件和材料掌握在国外企业手中。

 

虽然有产业政策支持，中国电动车与智能汽车产业具备了一定的抢跑优势，但在相关传感器、控制芯片、线控底盘技术、软件和算法等关键技术上，国内零部件企业并没有取得与规模相匹配的技术优势。

 

失去技术高地带来的直接后果就是，中国汽车业赢得了销量，输掉了利润，特别是在相关零部件配套上，合资企业的外方依然赚去了大部分。这一点在部分韩系车上表现得尤为突出，通过将关键零部件发包给关联的零部件企业，将利润留在嫡系；销量上了规模，利润并没有实现内循环。很显然，只有建设完整的产业链布局，打通上下游产业链最大程度的内循环，中国汽车产业才能实现真正的强大。

 

“核心技术靠化缘是要不来的”。“内循环为主体，内外循环互促”的背景下，关键技术更是要不来、买不来。惟有牵住科技创新这个牛鼻子，把关键核心技术掌握在手里，把民族汽车品牌搞上去，中国汽车自强自大的使命召唤更加紧迫。

 

 

值得注意的是，“双循环”战略出台的时间点，也正是在下一个五年计划的起点。虽然受疫情冲击，中国车企的“十三五”目标能否实现具有相当不确定性，但时间不等人。多方消息反馈，包括一汽、东风、上汽等汽车集团，已经开始在为“十四五”筹谋规划了。

 

8月中，一汽、东风、上汽、北汽、广汽、长安相继发布了未来五年的战略规划。不少企业更提出了具体量化目标，其中北汽提出，未来五年每年市场占有率平均提高0.2个百分点，规模保持在当前第四名的位置上，同时经营利润率不断提升；长安汽车计划在2025年实现9.7%的市场占有率，同时产品均价提升15%。

 

从最新透露的“十四五”规划来看，销量不再是第一指标，车企更加注重竞争性指标，如市场占有率等。产品售价、利润率等经营质量则被放在更重要的位置，可以预期，“十四五”的主旋律与过去五年将截然不同。

 

这与未来市场规模预期有关，更反映出中国车企发展的阶段性特征。虽然2020年的中国将是全球惟一实现GDP增长的主要经济体，但几乎可以确定，“十四五”期间，几乎不可能重现过去的增长高峰。从高增量市场转向存量甚至减量市场的过程中，“活下去”，“高质量”地活下去，成为下一个阶段的主题词。

 

北汽提出，要在“十四五”期间进行瘦身，把一些不良资产、富余的产能减少，并重塑企业组织构架；上汽则提出，中国企业应抱团取暖分摊投入，以克服盈利荒漠……很显然，如何优化结构，提升效率，做强品牌，远比跑马圈地、扩大规模更现实。

 

面对愈发激烈的市场竞争，中国一汽集团董事长徐留平认为，只有实现品牌和产品的高端化，才能走得更远，中国汽车行业正面临一个双重升级的绝佳发展机会。一方面，中国经济持续增长，必然会迎来消费者需求的升级；另一方面，汽车产业也面临产业升级的技术驱动。徐留平认为，世界强国的发展总是以革命性关键技术的自主创新为基础，关键是突破核心技术，实现自主可控。

 

可以预期的是，“双循环”语境下，“十四五”规划中，中国汽车自主自立、自主自强的重要性，将提升至更加显著的战略高度。

 

（文/《汽车人》管宏业，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。