物流是连接生产与消费的重要环节，是现代化产业体系的重要组成部分，能够促进资源合理配置和市场繁荣，为国民经济增长提供重要支撑力量，是国民经济运转的重要动脉系统。2023年底召开的中央经济工作会议提出，有效降低全社会物流成本。2024年政府工作报告提出，要实施降低物流成本行动。5月11日，李强主持召开国务院常务会议，研究有效降低全社会物流成本有关工作。当前，我国物流成本进一步下降还存在深层次制约因素。

 

据了解，4月份，我国制造业采购经理指数为50.4%，连续两个月重返经济景气区间，但反映需求不足的企业占比仍然较多，降本增效成为广大企业应对形势的必然要求，也将成为今后一段时间物流领域乃至整个社会的一项重要任务。当前，一是产业结构和地域资源禀赋形成客观制约，二是运输结构不优且组织效率不够高，三是仓储物流基础设施缺乏统筹规划，四是不同运输方式之间标准不一、衔接不畅，成为我国物流成本进一步下降的深层次制约因素。

 

 

产业结构方面，相较于美国等发达国家，我国第三产业占比低，而工业产值占比高，工业品中的初级产品占比高，而具有高科技含量的高附加值产品占比低，这客观上导致物流成本占比偏高。地域方面，我国原材料资源主要分布在西北地区，具体到铁矿砂、钢材、焦炭等单个品种的分布和来源地也不同，而加工制造企业和销售需求主要分布在东南沿海城市，产地和销地错配，相关大宗物资跨区域运输带来运距增加，使得我国平均运距为日本的4倍以上，从而影响物流效率、增加物流成本。

 

 

目前我国运输成本偏高的公路运力占比高达73.3%，而运输成本仅为公路运输1/3的铁路运力占比不到10%。受制于铁路专用线与干线铁路的对接难度，我国铁路运力尚未得到充分释放。相较于美国（铁路运输占比20%），我国在“公转铁”方面还有极大提升空间。同时，由于物流供需信息不对称，国内运输能力约40%是空载状态，去程超载、回程空载现象普遍，加之找货、等货时间长，严重降低运输效率，增加物流成本。随着以电商为代表的互联网业态成长，客户对快递物流服务提出了多品种、小批量、单件化的更高要求，对物流效率和成本带来严峻挑战。

 

 

由于仓储物流用地税收贡献不足、投资收益不高，地方政府基于投入产出考虑，往往在用地规划上不予优先支持，特别是城市核心地段基本不予规划仓储物流用地，导致我国近年各地物流企业存量用地减少、新增用地供应不足，土地制约因素逐步凸显，往往“一库难求”。一些地方用地成本不断上升，物流企业被迫向城市周边乃至更远地区转移扩散。一些建成物流园区既无区位优势，又无交通优势，也缺乏足够物流业务支撑；一些物流园区虽实施分期建设策略，但周边产业配套不齐、需求不足，往往一期建成后业务量不饱满，后续建设搁置；一些园区由于运营模式单一、利润率较低，导致企业入驻后陆续流失。

 

 

各种运输方式总体上还是自成完整的体系，统筹规划和建设协调不足，在适装品名、运输单证、装载加固条件、设施设备标准、危险品名认定、计费标准等方面不一致，枢纽场站“连而不畅”“邻而不接”和“最后一公里”问题较为普遍，系统数据位差较大且不兼容，导致铁路、港口、公路、机场等不同物流经营主体之间衔接不畅。