一是运输方式和物流路径的变化将推动贸易分销体系的重大变革。过去靠海洋运输组织出口贸易一般需要7—8个环节。而中欧铁路开通以后，贸易环节压缩，沿线各国之间的产品可以互相直达末端市场。

 

二是进一步丰富全球运输服务供给，为沿线产业链、供应链带来更加经济便捷的隐性效益。中欧铁路的运行时间是海运的1/3，费用是空运的1/5。以中国郑州至德国杜伊斯堡为例，每标箱货值5万到100万美元的商品适合通过中欧铁路运输，因为降低企业库存和资金占用所节省的资金足以覆盖多出的运费，还节省了很多短途转驳的费用。

 

 

三是有助于形成陆路贸易规则和标准体系。过去几百年间全球贸易以海洋运输为主导，形成了以海运为基础的海洋贸易规则和标准体系。如今，中欧班列的开行为陆路贸易规则和标准的探索和实践提供重要的试验平台。

 

四是更能适应各类贸易业态的创新发展。海洋运输方式下贸易活动主要是以港口对港口的形式开展的，加工贸易、与贸易有关的服务贸易主要发生在枢纽港，其他地方难以“雨露均沾”。而以中欧班列为代表的陆路运输则是以一条线的方式在开展贸易，沿线各站点之间都可以产生新的贸易流量。如果说海洋运输给主要港口带来了枢纽经济，那陆路运输既可以给铁路枢纽城市带来枢纽经济，也给沿线带来了通道经济。

 

在亚欧大陆“世界岛”上构建铁路网，形成新格局。从地理上看，亚欧大陆本身是一个陆地整体，是一些地理学者眼中的“世界岛”。海洋运输的本质是将世界五大洲连接起来，并不能直接改变五大洲内部的运输方式。以中欧班列为代表的陆路运输方式的兴起，其实质是将亚欧大陆内部的运输体系进行系统性重构，与海洋运输方式形成相互衔接、互为支撑的全球运输版图。根据这一视角，我们来思考中国在全球运输版图中的角色，除了要继续巩固提升中欧班列西出通道、进一步拓宽北上通道、加密与中亚和西欧的物理连接外，同时还要考虑加快建设南下连接南亚东南亚的通道。一方面建设中新互联互通南向通道；另一方面还要以中老、中越、中缅三大通道为依托，建设面向中南半岛的南向通道。进而把西至汉堡、北至西伯利亚、南至南亚、东南亚，直至新加坡的广袤陆地连接起来，在这个“世界岛”内部构建四通八达的铁路网，进而有效支撑“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的高质量发展。